Nowomazowiecka po raz drugi czyli zagospodarowanie wnętrza kwartału i kwestia autobusów

Druga część cyklu na temat planowanej ulicy Nowomazowieckiej.

Przed przeczytaniem zalecamy zapoznanie się z PIERWSZĄ CZĘŚCIĄ gdzie omawiamy czym jest planowana ulica Nowomazowiecka, dlaczego jest złym pomysłem oraz odpowiadamy na pierwsze dwa argumenty urzędników Ratusza. W tej części skupimy się na dalszej części argumentacji urzędników.

SPIS TREŚCI CYKLU

  1. Nowy Park zamiast Nowomazowieckiej
  2. Nowomazowiecka po raz drugi czyli zagospodarowanie wnętrza kwartału i kwestia autobusów
  3. Nowomazowiecka czyli „przewietrzanie” spalinami i „ograniczanie ruchu” przez powiększanie przepustowości

 

Kwestia zagospodarowania wnętrza kwartału

Trzeci argument urzędników sprowadza się do stwierdzenia, że nowa droga umożliwi zagospodarowanie wnętrza kwartału.

W analizie przyjęto założenie, że doprowadzenie drogi do wnętrza kwartału uruchomi proces jego transformacji, wymiany substandardowej zabudowy (garaże, budynki gospodarcze, magazynowe) na reprezentacyjną zabudowę pierzejową. Zwracamy uwagę, że sąsiedni kwartał Cieszkowskiego-Pomorska-Śniadeckich-Gdańska ma od dawna ulice prowadzące do wnętrza kwartału i nie doprowadziło to do powstania żadnej reprezentacyjnej zabudowy.

Ponadto na ul. Nowomazowieckiej nie będzie możliwości powstania pełnych pierzei, bo cztery kamienice stojące na planowanych skrzyżowaniach Nowomazowiecka-Pomorska i Nowomazowiecka-Gdańska nigdy nie były planowane jako kamienice narożne. W związku z tym ściany, do których planowana zabudowa musiałaby przylegać, mają okna i balkony uniemożliwiające kontynuację pierzei. Z tego powodu w narożnikach – czyli w miejscach gdzie zabudowa powinna być najbardziej reprezentacyjna – Nowomazowiecka byłaby obrazem chaosu przestrzennego i estetycznego kontrastu względem spójnej zabudowy ul. Gdańskiej. Spacerowicze i turyści przechadzający się ul. Gdańską widzieliby dwie ślepe ściany, następnie przerwy w zabudowie wymuszone przez brak możliwości połączenia sąsiednich budynków i dopiero w głębi kwartału mogłaby ewentualnie powstać nowa zabudowa. Przy czym nie ma żadnej gwarancji, że tak się stanie co pokazuje przykład sąsiedniego kwartału. Nasze obawy o estetykę podzielają eksperci w dziedzinie architektury, urbanistyki i estetyki – Stowarzyszenie Architektów Polskich Oddział Bydgoszcz, Społeczna Rada ds Estetyki a także Menedżer Starego Miasta i Śródmieścia.

Warto zwrócić uwagę, że wnętrze tego kwartału to jeden z nielicznych terenów zielonych w zachodniej części Śródmieścia. Dla mieszkańców to najbliższe miejsce, gdzie jest więcej zieleni niż betonu. W przedstawionym poprzednio wariancie zieleń mogłaby zostać im udostępniona, co poprawiłoby jakość życia i atrakcyjność mieszkaniową tej części miasta. Zabudowanie wnętrza kwartału definitywnie zniweczyłoby ten potencjał. Zieleń jest bezcenna, szczególnie w tej części miasta. Tym bardziej, że w śródmiejskich pierzejach nie brakuje dziur w zabudowie, które czekają na inwestorów. Zagęszczenie zabudowy Śródmieścia nie jest limitowane brakiem dostępnej przestrzeni pod zabudowę.

Zagospodarowania wnętrza kwartału wiąże się z problemami opisanymi powyżej ale NIE wymaga burzenia kamienicy na ul. Gdańskiej 73. Obsługę komunikacyjną wnętrza kwartału można zrealizować za pomocą sięgacza (ślepej uliczki) od strony ul. Pomorskiej. Taka uliczka o uspokojonym ruchu mogłaby być pierwszym bydgoskim woonerfem (ulicą gdzie priorytetem jest bezpieczeństwo i estetyka). Ten wariant pozwala także na realizację postulatów omawianych wcześniej. Uzbrojenie terenu można zrealizować budując sięgacz a funkcja komunikacyjna Pomorska-Gdańska byłaby realizowana za pomocą ciągu pieszego podobnie jak w propozycji parku linearnego przedstawionej w poprzednim wpisie.

Zagospodarowanie wnętrza kwartału z obsługą komunikacyjną w formie sięgacza byłoby akceptowalne pod warunkiem realizacji całościowej koncepcji architektoniczno-urbanistycznej opracowanej z udziałem mieszkańców kwartału. Gwarantującej zagospodarowanie terenu w sposób spójny, estetyczny i szanujący zielony charakter tego miejsca. W tym wariancie nie byłoby możliwe zrealizowanie proponowanej przez nas koncepcji „Nowy Park” ale mimo wszystko byłoby to lepsze rozwiązanie niż proponowane przez Ratusz wyburzenie kamienicy na Gdańskiej. Być może także w tym wariancie możliwe byłoby poprawienie estetyki ulicy Pomorskiej za pomocą zielonej fasady. W tym wariancie 'brama' zielonej fasady musiałaby być dużo większa, żeby umożliwiać przejazd aut. 

Czy potrzebujemy Nowomazowieckiej, żeby skrócić trasy autobusów?

Kolejnym argumentem przedstawianym przez Ratusz jest chęć skrócenia tras autobusów obsługujących linie 71 i 77 w kierunku Placu Weyssenhoffa. Obecnie autobusy jeżdżą trasą Mazowiecka-Pomorska-Śniadeckich-Gdańska. Ratusz argumentuje, że po realizacji ul. Nowomazowieckiej autobusy będą miały skróconą trasę bo pojadą przedłużeniem ul. Mazowieckiej wprost do ul. Gdańskiej.

Nasza pierwotna propozycja zakładała dwukierunkowy ruch na ul. Świętojańskiej. Wówczas autobusy mogłyby docierać do ul. Gdańskiej przez ul. Świętojańską lub tak jak obecnie przez ul. Śniadeckich (większa ilość przystanków zapewnia dostęp nowym pasażerom). Ta propozycja została jednak odrzucona przez autorów analizy. Według nich ul. Świętojańska jest zbyt wąska a kamienice zbyt wysokie, żeby dopuścić na niej ruch dwukierunkowy. Przypuszczalnie chodzi tu o hałas i związaną z nim uciążliwość dla mieszkańców – choć analiza Ratusza tego nie precyzuje. Jeżeli rzeczywiście przeszkodą jest hałas to mamy tu do czynienia z nagłą, niespodziewaną i bardzo pozytywną zmianą w podejściu urzędników albo z wybiórczym wykorzystaniem słusznego postulatu ograniczenia hałasu gdy ten sam postulat kompletnie ignoruje się w codziennej praktyce zarządzania miastem. Mapa Akustyczna Bydgoszczy dostępna na miejskiej stronie mapy.bydgoszcz.pl pokazuje, że średni dobowy poziom hałasu drogowego na ul. Świętojańskiej zawiera się w przedziale 70-75 dB. Dane są z 2016 r., a więc z okresu gdy ulica ta miała dwa pasy ruchu. Taki sam lub wyższy poziomie hałasu drogowego jest oczywiście na wszystkich głównych arteriach a także na ulicach Królowej Jadwigi, Marcinkowskiego, Chodkiewicza, Alejach Mickiewicza, Gdańskiej, Hetmańskiej, Sienkiewicza, Chocimskiej, Warszawskiej, Unii Lubelskiej, Rycerskiej itd. Wypada dać urzędnikom kredyt zaufania i czekać na szybkie działania dążące do rozwiązania problemu hałasu drogowego na dziesiątkach ulic w sytuacji podobnej lub gorszej niż Świętojańska. Byłyby one dowodem, że argument ten został użyty wobec Świętojańskiej szczerze. Czas pokaże. Trzymamy kciuki i deklarujemy wsparcie. 

Odsuwając na bok wątpliwości co do intencji, należy zaznaczyć, że postulat urzędników w kwestii ograniczenia hałasu jest słuszny. Proponujemy zatem korektę naszej propozycji – niech południowy pas ul. Świętojańskiej będzie kontrabuspasem. Czyli pasem ruchu, po którym poruszać mogą się wyłącznie autobusy w kierunku ul. Gdańskiej. Takie rozwiązanie stosowane jest już w Gdyni. Autobusy linii 71 i 77 kursują w dni powszednie ze średnią częstotliwością trzech kursów na godzinę co oznaczałoby przejazd dodatkowo 6 pojazdów na godzinę względem obecnej sytuacji. Wpływ na ogólny poziom hałasu byłby minimalny.

Jednocześnie skoro autorzy analizy przywołują ul. Świętojańską to przypominamy, że Społeczny Komitet Ulicy Świętojańskiej jednoznacznie wypowiedział się przeciwko budowie ul. Nowomazowieckiej na zapleczach ich mieszkań podobnie jak Stowarzyszenie Mieszkańców Ulicy Cieszkowskiego. 

W ramach podsumowania zobaczmy jak to wszystko wygląda na mapie. Niebieskim kolorem oznaczono aktualną trasę autobusów w kierunku Placu Weyssenhoffa. Na czerwono proponowany przez miasto skrót ulicą Nowomazowiecką wymagający wywłaszczeń, kosztów oraz okupiony wyburzeniem kamienicy. Na zielono proponowane przez nas połączenie kontrabuspasem w cenie farby i wymiany oznakowania.

Na tym etapie omówiliśmy już cztery z sześciu argumentów Ratusza. Realizacja ani jednego z nich nie wymaga burzenia kamienicy na ul. Gdańskiej 73. Dlaczego zatem Ratusz upiera się, żeby zburzyć kamienicę? O tym przeczytacie w ostatniej części cyklu Nowomazowiecka czyli „przewietrzanie” spalinami i „ograniczanie ruchu” przez powiększanie przepustowości