Nowomazowiecka czyli „przewietrzanie” spalinami i „ograniczanie ruchu” przez powiększanie przepustowości

Ostatnia część cyklu na temat planowanej ulicy Nowomazowieckiej.

SPIS TREŚCI CYKLU

    1. Nowy Park zamiast Nowomazowieckiej
    2. Nowomazowiecka po raz drugi czyli zagospodarowanie wnętrza kwartału i kwestia autobusów
    3. Nowomazowiecka czyli „przewietrzanie” spalinami i „ograniczanie ruchu” przez powiększanie przepustowości

 

W POPRZEDNICH CZĘŚCIACH cyklu omówiliśmy cztery z sześciu argumentów urzędników. Wg urzędników przemawiają one za budową ulicy Nowomazowieckiej jednak po bliższym przyjrzeniu się wszystkie cztery postulaty da się spełnić bez burzenia kamienicy na ul. Gdańskiej. A jednak Ratusz upiera się, że kamienice przy ul. Gdańskiej 73 trzeba koniecznie zburzyć. O co zatem chodzi? Tutaj dochodzimy w końcu do rzeczywistych powodów uporu Ratusza.

Poniżej omawiamy dwa ostatnie argumenty urzędników i jedyne dwa, których nie da się zrealizować bez burzenia kamienicy na Gdańskiej. Postaramy się wykazać dlaczego są one chybione, a realizacja planu Ratusza przyniesie więcej szkody niż pożytku oraz jest niezgodna z dokumentami strategicznymi miasta Bydgoszczy.

Ograniczanie ruchu przez zwiększanie przepustowości

Urzędnicy stwierdzają, że “Realizacja przedłużenia ulicy Mazowieckiej w założonym kształcie tj. jako ulicy jednokierunkowej z jednym pasem ruchu i parkowaniem, umożliwi ograniczenie ruchu w Centrum, w szczególności eliminację dość intensywnego tranzytu z ul. Śniadeckich, na co dość wyraźnie wskazują prognozy ruchu. (Prognoza UTP 2016 – kierunek zachód: Świętojańska 7577, Kierunek wschód: Mazowiecka 1710, Śniadeckich 5803 poj./dobę).”

Powyższe stwierdzenie uznajemy za nieuzasadnione ponieważ prognoza, na którą powołują się urzędnicy została wygenerowana z modelu ruchu dla istniejącej sieci dróg. W żaden sposób nie odpowiada ona na pytanie co stanie się po dodaniu nowej ulicy. Zapowiedzi o ‘eliminacji tranzytu’ oraz ‘ograniczeniu ruchu’ są zatem niczym nie popartymi hipotezami. Z pewnością nie wskazuje na to prognoza UTP co wydaje się sugerować Ratusz w swojej analizie.

Modele prognostyczne były używane do przewidywania wpływu inwestycji drogowych na warunki ruchu przy okazji inwestycji drogowych w Warszawie. Prognozy często przewidywały trwałą poprawę warunków ruchu. Trafność takich prognoz badał dr Wojciech Szymalski. W swojej pracy analizował on inwestycje, które według prognoz miały odciążyć jedną ulicę przerzucając ruch na rozbudowaną, równoległą ulicę. Takiego właśnie efektu Ratusz spodziewa się na ul. Śniadeckich po wybudowaniu ul. Nowomazowieckiej. W rzeczywistości wbrew prognozom warunki ruchu nie poprawiły się a inwestycje doprowadziły do zwiększenia liczby podróży samochodem. To zwykle dzieje się kosztem transportu zbiorowego, który w efekcie inwestycji tracił pasażerów i wpływy z biletów generując dodatkowe koszty dla miasta w postaci konieczności finansowania zwiększonego deficytu transportu zbiorowego. W zbadanych przez dra Wojciecha Szymalskiego przypadkach okazało się, że ruch na ulicach, które miały zostać odciążone zmniejszył się tylko minimalnie pozostając bez istotnego wpływu na warunki ruchu: 

Tylko dla niektórych analizowanych przypadków udało się sprawdzić, jak zrealizowane inwestycje wpłynęły na ruch na drogach równoległych. Tam gdzie było to możliwe okazało się, że wielkość ruchu na analizowanej drodze nie wpływa na wielkości ruchu na drogach równoległych i odwrotnie. W 2006 roku [w wyniku inwestycji – dop. własny] ruch na ulicy Górczewskiej wzrósł o ok. 950 pojazdów na godzinę a sumaryczny spadek ruchu na równoległych ulicach Dywizjonu 303 i Połczyńskiej wyniósł 50 pojazdów. Na ulicy Wał Miedzeszyński w 2005 ruch wzrósł o ponad 1500 pojazdów na godzinę, a na równoległych ulicach Płowieckiej, Patriotów i Bora-Komorowskiego spadł o nieco ponad 200 pojazdów na godzinę. Prawo Lewisa-Mogridge’a mówi, że natężenie ruchu po prostu rośnie wypełniając całą przepustowość sieci drogowej. Zmiana tras przejazdu przez kierowców nie ma znaczenia.(…) Dla wszystkich sześciu inwestycji zaobserwowano to samo zjawisko. Już po roku funkcjonowania ruch drogowy wzrósł na tyle, że poprawa warunków ruchu drogowego została prawie całkowicie zniweczona, a dodatkowa przepustowość prawie całkowicie wykorzystana (…) Okazuje się, że w praktycznie każdym przypadku transport publiczny byłby rozwiązaniem porównywalnym finansowo z inwestycją drogową, ale znacznie korzystniejszym z punktu widzenia ochrony środowiska, a także przepustowości liczonej w osobach na godzinę”  (podkreślenia własne)

Dr Wojciech Szymalski „Prawo Lewisa-Mogridge’a w warszawskich inwestycjach” 

Podobne obserwacje opisuje prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej. Według niego inwestycje zwiększające przepustowość bardzo często nie poprawiają trwale sytuacji. Zwraca on uwagę, że budowa nowych ulic może przyczynić się do zwiększenia liczby podróży samochodowych. Tego w Śródmieściu chcemy uniknąć. Bardzo często podejmowane wielkim wysiłkiem inwestycje drogowe, choć zwiększają przepustowość elementów sieci, poprawiają sytuację tylko w krótkim okresie czasu, przenosząc stany zatłoczenia w inne miejsca. (…) Stymulatorem wzrostu liczby podróży może być w szczególności: budowa nowego ciągu ulicy

prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata “Modelowanie podróży wzbudzonych oraz tłumionych zmianą stanu infrastruktury transportowej” 

Zwracamy także uwagę na użycie w analizie nieprecyzyjnego słowa centrum. Bardziej precyzyjna jest Strategia rozwoju miasta Bydgoszczy do roku 2030, w której jednoznacznie jako kierunek działań wyznaczono ograniczanie ruchu samochodowego w Śródmieściu. Ul. Mazowiecka jak i jej ewentualne przedłużenie leżą właśnie w Śródmieściu. Zwiększanie przepustowości sieci drogowej prowadzi do wzrostu atrakcyjności samochodu jako środka transportu, co spowoduje większą liczbę podróży autem i zmniejszenie liczby podróży innymi środkami transportu. Jest to zatem działanie wprost sprzeczne z zapisami Strategii 2030, która jest obowiązującym dokumentem w randze uchwały Rady Miasta.

Podsumowując, badania naukowe pokazują, że w warunkach miejskich zwiększenie przepustowości jednej ulicy nie doprowadzi do trwałego, istotnego zmniejszenia ruchu na ulicach równoległych. A bardziej ogólnie – w warunkach miejskich zwiększanie przepustowości sieci drogowej zwykle nie prowadzi do poprawy warunków ruchu. Bardziej efektywne są inwestycje w transport zbiorowy. Na tej podstawie twierdzimy, że prawdopodobieństwo uzyskania obiecywanego przez Ratusz trwałego zmniejszenia ruchu na ul. Śniadeckich jest niewielkie. Niemal z pewnością nastąpi za to trwałe zwiększenie ruchu na ul. Mazowieckiej. Zatem efektem całościowym będzie zwiększenie ruchu samochodowego w Śródmieściu – efekt odwrotny od deklarowanego przez Ratusz celu oraz sprzeczny ze Strategią rozwoju miasta Bydgoszczy 2030.

Przewietrzenie przez burzenie i „natlenianie” spalinami

Według urzędników wytyczenie nowej ulicy i wyburzenie kamienicy na Gdańskiej umożliwi “natlenienie” i przewietrzanie wnętrza kwartału z pyłów gromadzących się w jego wnętrzu.

Jeżeli Ratusz naprawdę martwi się stanem powietrza wewnątrz tego kwartału to sugerujemy żeby miliony, które chce wydać na wyburzenia i betonowanie zieleni przeznaczył na wymianę pieców mieszkańców kwartału i najbliższej okolicy. Będzie to lepsza inwestycja w jakość powietrza tego terenu niż wtłoczenie do jego wnętrza tysięcy aut. Według autorów analizy ulicą Nowomazowiecką ma przejeżdżać kilka tysięcy samochodów na dobę (“duża część z 5803 poj./dobę”). Będą one generować pyły oraz emitować rakotwórczy tlenek azotu, a także powodować wtórny unos pyłu z jezdni. Obecnie mieszkańcy mogą cieszyć się zielenią, która pochłania szkodliwe substancje, produkuje tlen, obniża temperaturę i zwiększa retencję w czasie opadów. Wbrew temu co napisano budowa Nowomazowieckej obniży jakość ich życia.

Podsumowanie

Mamy nadzieję, że tym cyklem wpisów udało nam się kompleksowo omówić plany miasta dotyczące ulicy Nowomazowieckiej oraz przedstawić nasze argumenty. Podsumowując uważamy, że:

    1. Argumenty miasta dotyczące natleniania wnętrza kwartału oraz przeniesienia ruchu z ul. Śniadeckich na ul. Mazowiecką są chybione co uzasadniliśmy wyżej.
    2. Wszystkie pozostałe postulaty miasta można spełnić nie burząc kamienicy na ul. Gdańskiej 73:
      1. Trasy autobusów można skrócić kontrabuspasem na ul. Świętojańskiej.
      2. Postulaty dotyczące zagospodarowania wnętrza kwartału można zrealizować sięgaczem od strony ul. Pomorskiej.
      3. Postulaty dotyczące scalania śródmieścia oraz uzbrojenia terenu można zrealizować realizując zaproponowaną przez nas koncepcję „Nowy Park”.

Koncepcja „Nowy Park” na wizualizacjach:

Jeszcze raz podkreślamy, że nie jesteśmy jedyną organizacją sprzeciwiającą się planom dotyczącym budowym ulicy Nowomazowieckiej. Nasze stanowisko sprzeciwiające się budowie ulicy Nowomazowieckiej poparły następujące organizacje pozarządowe:

  • Stowarzyszenie Mieszkańców Ulicy Cieszkowskiego
  • Stowarzyszenie Architektów Polskich Oddział Bydgoszcz
  • MODrzew – Monitoring Obywatelski Drzew
  • Bydgoski Alarm Smogowy – Czyste Powietrze Powiedz TAK
  • Stowarzyszenie Samorządna Bydgoszcz

Głos przeciwny wobec planowanej ulicy Nowomazowieckiej wyraził także Menedżer Starego Miasta i Śródmieścia oraz Społeczny Komitet Ulicy Świętojańskiej.

Mamy nadzieję, że tak wyraźny głos bydgoskich organizacji pozarządowych nie zostanie zignorowany.