Uwagi Stowarzyszenia do konsultowanego projektu „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Bydgoszczy”.

Uwagi ogólne

1. Stowarzyszenie popiera propozycję zmiany klasy ul. Focha ze zbiorczej na lokalną i plan uspokojenia ruchu samochodowego oraz wzmocnienia roli ruchu pieszego i rowerowego w tym obszarze, łączącym Śródmieście i Stare Miasto.

 

2. Również popieramy zmianę klasy drogi w ciągu Toruńska (od Ronda Toruńskiego do Ronda Bernardyńskiego) – Wały Jagiellońskie – Grudziądzka / Poznańska z klasy głównej na zbiorczą  – jednocześnie proponujemy, z uwagi na bliskość Starego Miasta, rozważenie dalszej zmiany klasy na lokalną.

 

3. Oceniamy jako pożądany i nowatorski pomysł stworzenia kolejki linowo-terenowej łączącej Stare Miasto ze Szwederowem, jako ułatwiający komunikację pieszą, szczególnie wobec starzejącej się populacji.

 

4. Z uznaniem przyjmujemy zapisy spełniające pro-piesze postulaty:
   a. ulice lokalne projektowane z uwzględnieniem zasad uspokojonego ruchu / tempo 30,
   b. obszar Śródmieścia podporządkowany głównie pieszym,
   c. rezygnacja z kostki brukowej na rzecz płyt chodnikowych i materiałów kamiennych oraz propozycja pilnego wprowadzenia katalogu dobrych praktyk w tym zakresie.

 

5. Popieramy propozycję przeniesienia dworca autobusowego, proponujemy lokalizację przy dworcu kolejowym Bydgoszcz Wschód. Zintegrowanie dworca autobusowego z dworcem Bydgoszcz Wschód pozytywnie wpłynie na rozwój wschodniej części miasta. Dworzec autobusowy może dobrze się wkomponować w istniejącą już infrastrukturę drogową (skrzyżowanie ulic Fordońskiej, Kamiennej i Lewińskiego) oraz infrastrukturę tramwajową. Jest to miejsce równie dobrze co dworzec główny skomunikowane za pomocą transportu zbiorowego, w tym właśnie z dworcem głównym. Dalszy transport kolejowy wewnątrz miasta i w regionie zapewnić może planowana sieć kolei miejskiej / podmiejskiej. Lokalizacja przy Bydgoszcz Wschód może również umożliwić stworzenie wspólnej, nowoczesnej zabudowy do obsługi pasażerów dworca kolejowego i autobusowego.

 

6. W ślad za zmianą klasy ul. Focha (por. pkt 1) proponujemy zawrzeć w Studium plan zwężenia przekroju tej ulicy na odcinku od ul. Kordeckiego do budynku Opery. Skoro słusznie planuje się uspokojenie ulicy Focha od Opery do Ronda Jagiellonów to przestaje mieć uzasadnienie aktualna szerokość Mostów Solidarności. Proponujemy przeznaczyć po jednym pasie w obu kierunkach na DDR. W dalszej kolejności warto rozważyć również możliwość przeniesienia całego ruchu na południowy most i zlikwidowania mostu północnego jako krok w kierunku możliwości przyszłego odtworzenia Starego Kanału Bydgoskiego.

 

7. Koncepcja „Małego ringu”: proponuje się wyznaczenie „Małego ringu” ulicami  (z uwzględnieniem odcinków jednokierunkowych): od wschodu Bernardyńską – 3 Maja  – Paderewskiego (dwukierunkowa) – Mickiewicza – Świętojańska (dwukierunkowa) – Hetmańska do Sienkiewicza (dwukierunkowa) – Sienkiewicza do Mazowieckiej – Mazowiecka (dwukierunkowa) – Fredry (dwukierunkowa) – Kr. Jadwigi – R. Grunwaldzkie – Kruszwicka – Plac Poznański – Grudziądzka (dwukierunkowa) – Wały Jagiellońskie. Odcinki dwukierunkowe (1×2) w zupełności wystarczają obecnie do obsługi komunikacją indywidualną omawianego obszaru. Z kolei większa ilość odcinków jednokierunkowych dwupasowych będzie skutkować przyciąganiem większej liczby kierowców indywidualnych do zabytkowego śródmieścia jak i wpływać negatywnie na bezpieczeństwo ruchu, zarówno kierowców (rozwijających większe prędkości na drogach dwupasowych  w jednym kierunku – psychologia transportu) oraz przede wszystkim niezmotoryzowanych uczestników ruchu, którym ma być dedykowana strefa wewnątrz ringu (por. pkt 4).

 

8. Koncepcja „Wielkiego ringu”: proponuje się wyznaczenie „Wielkiego ringu” ulicami: od wschodu Mostem Uniwersyteckim – Ogińskiego – Sułkowskiego – Kamienna – Artyleryjska – Zygmunta Augusta – most drogowo-tramwajowy – Graniczna – Rondo Grunwaldzkie – Kruszwicka – Plac Poznański – Szubińska do Pięknej – Piękna – Solskiego – Wojska Polskiego do Trasy Uniwersyteckiej, proponujemy tu rezygnację z wytyczania ul. Nowostromej i zastąpienie jej w tym układzie ciągiem ulic: od Kruszwickiej – Szubińska – Piękna – do Solskiego z uwagi na fakt, iż jest to trasa w zasadzie równoległa do proponowanej, jak  i planowana do znacznej rozbudowy włącznie z linią tramwajową i posiadająca w większości rezerwę terenu na ten cel, natomiast różnica czasowa przejazdu to zaledwie kilka minut. Proponowany przebieg ulicy Nowostromej takiej rezerwy terenu w większości nie posiada,  a utworzenie jej spowoduje znaczną wyrwę w spójności osiedla Szwederowo oraz wtłoczy dużą ilość pojazdów jadących tranzytowo przez osiedle, co wpłynie negatywnie na poczucie bezpieczeństwo mieszkańców osiedla oraz jakość zamieszkania wolną od hałasu drogowego  i smogu odsamochodowego.

 

9. W ślad za powyższymi uwagami (pkt 7 i 8) proponuje się zrezygnować z planu budowy ulicy  tzw. Nowomazowieckiej, która wymaga wyburzenia budynków w zabytkowym śródmieściu  w pierzejach ulic Gdańskiej i Pomorskiej, jak też obniży jakość zamieszkania w sąsiadujących budynkach na ww. ulicach poprzez wprowadzenie dodatkowego ruchu samochodowego. Rola komunikacyjna „Małego ringu” w zupełności będzie zaspokojona poprzez układ ulic dwukierunkowych (o przekroju jak np. obecnie Kr. Jadwigi), wystarczających do obsługi śródmieścia (mieszkańców i handlu), bowiem ruch przelotowy zostanie przeniesiony na ulice „Wielkiego ringu” oraz obwodnice zewnętrzne miasta. Plan budowy ulicy Nowomazowieckiej wiąże się też z obniżeniem wartości historycznej sąsiadujących okazałych  i odrestaurowanych kamienic tj. Gdańskiej 75 i Pomorskiej 66, jak również poważnym uszczupleniem terenów zieleni pomiędzy ulicami Świętojańską i Cieszkowskiego, tak potrzebnej dla podnoszenia jakości powietrza oraz prawidłowej gospodarki wodnej (mała retencja), szczególnie w ciasno zabudowanych kwartałach zabudowy Śródmieścia. Wyburzenie kamienic na głównej ulicy bydgoskiego Śródmieścia pod funkcję wyłącznie samochodową, tranzytową, musi budzić sprzeciw w obszarze przewidzianym do uspokojenia ruchu i wprowadzania stref pieszych  i rowerowych.

 

10. podobnie, proponujemy rezygnację z przebicia ul. Św. Trójcy do Grudziądzkiej, szczególnie w kontekście istniejącego skrótu przez Placem Poznańskim (łącznie ok. 500 m), bowiem każde ułatwienie dla transportu indywidualnego w ścisłym centrum miasta stoi w sprzeczności z prezentowaną w Studium ideą miasta przyjaznego i bezpiecznego głównie dla pieszych i rowerzystów, i to te grupy użytkowników powinny mieć zapewnione preferencje i skróty, a nie transport samochodowy.

 

11. Proponujemy usunąć z projektu Studium plan rozbudowy ul. Grudziądzkiej – przeciwnie wręcz:  proponujemy zawrzeć długoterminowy plan zwężenia ciągu ulic Wały Jagiellońskie – Grudziądzka do przekroju 1×2. Doceniając plan uspokojenia ul. Poznańskiej, uważamy jednak, że nie musi to być okupione rozbudową ulicy Grudziądzkiej. Ulica Grudziądzka przebiega przez obszar bezpośrednio przyległy do Starego Miasta. Projekt Studium, co oczywiste, zalicza to miejsce do obszaru śródmiejskiego. W projekcie Studium czytamy, że podstawowym kierunkiem rozwoju na tym obszarze jest dyslokacja funkcji uciążliwych, kształtowanie przestrzeni przyjaznej dla użytkowników pieszych obejmujące ograniczanie ruchu samochodowego w strefie centralnej, kształtowanie wysokiej jakości przestrzeni miejskiej, z dużym udziałem atrakcyjnych przestrzeni publicznych, stanowiących miejsca spotkań  i arenę działań kulturalnych. Jak widać, propozycja rozbudowy ul. Grudziądzkiej stoi w kontraście do powyższych założeń, co sprawia, że projekt Studium można tu ocenić jako wewnętrznie sprzeczny. W naszej ocenie rozbudowa ul. Grudziądzkiej utrwali sytuację, gdy przez Stare Miasto prowadzi uciążliwa, hałaśliwa, niebezpieczna droga, przenosząca ponad 20 tys. pojazdów na dobę – taki przebieg trasy z intensywnym ruchem przez okolicę Starego Miasta jest sytuacją  w tym kontekście nieakceptowalną. Jest dla nas jasne, że Miejska Pracownia Urbanistyczna zdaje sobie z tego sprawę, skoro planuje rozwiązanie analogicznego problemu na ulicy Focha, po drugiej stronie Starego Miasta, poprzez uspokojenie ruchu (co gorąco popieramy). Uważamy, że podobnie należy rozwiązać problem po południowej stronie i docelowo ciąg ulic Wały Jagiellońskie – Grudziądzka powinien mieć klasę L, wystarczającą do obsługi celów podróży znajdujących się przy tej ulicy i w pobliżu. Pozostały ruch przenoszony obecnie przez Grudziądzką / Poznańską – Wały Jagiellońskie powinien zostać skierowany na południową część tzw. wielkiego ringu. Usunięcie sztucznej bariery, jaką stanowi taka szeroka trasa, przylegająca do starówki, pozwoli na poszerzenie staromiejskiej strefy kulturalnej, gastronomicznej, rozrywkowej aż do naturalnej granicy Starego Miasta – skarpy południowej. Pozwoli to również na odtworzenie Nowego Rynku w jego dawnej formie placu miejskiego, jak również idzie w parze  z planami zwiększenia atrakcyjności tego miejsca np. poprzez budowę kolejki na Szwederowo.

 

12. Proponujemy usunąć ze Studium plany rozbudowy do przekroju 2×2 ulicy Toruńskiej na odcinku Rondo Bernardyńskie – Rondo Toruńskie. Konsekwencją uspokojenia ruchu w ciągu ulic Wały Jagiellońskie – Grudziądzka / Poznańska jest również brak uzasadnienia dla rozbudowy Toruńskiej na fragmencie bezpośrednio sąsiednim względem Starego Miasta, jak i atrakcyjnych przestrzeni rekreacyjnych na świeżym powietrzu na terenach zielonych nad brzegiem Brdy. Funkcja komunikacyjna dla mieszkańców może być w większości przypadków znakomicie zaspokojona poprzez prowadzoną równolegle do tej ulicy linię tramwajową.

 

13. Proponujemy uwzględnić w Studium plan zwężenia Alei Mickiewicza do przekroju 2×1 lub ewentualnie 1×2. W tym drugim przypadku ruch aut odbywałby się na południowej jezdni,  a jezdnia północna przeznaczona byłaby np. na park liniowy łączący ul. Gdańską z dzielnicą Sielanka i planowaną osią Akademia Muzyczna – Filharmonia, z miejscem na gastronomię i DDR wzdłuż pierzei kamienic. Projekt Studium wskazuje, że w Śródmieściu podstawowym kierunkiem jest „kształtowanie przestrzeni przyjaznej dla użytkowników pieszych” – 4-pasowa droga jest odwrotnością przestrzeni przyjaznej pieszym; ponadto przejścia dla pieszych przez jezdnie o wielu pasach w tym samym kierunku są bardzo niebezpieczne i nieprzyjazne do przekraczania, szczególnie dla osób o ograniczonej mobilności.

 

14. Proponujemy dodać zapis o konieczności dostosowania szerokości pasów ruchu do klas ulic zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie – obecnie wiele ulic ma pasy o szerokościach przekraczających limity ustalone w Rozporządzeniu, co sprawia wręcz, że nasze ulice są niebezpieczne. Współczesne badania pokazują, że w ruchu miejskim nie sprawdza się dotychczasowe podejście do projektowania ulicy („szerzej” wcale nie równa się „bezpieczniej”).  Jest wręcz odwrotnie – ze względu na to, że szerokość zachęca do szybkości , to nadmierna prędkość pojazdów jest główną przyczyną wypadków śmiertelnych niechronionych uczestników ruchu, których w mieście jest najwięcej. Badania pokazują, że w miastach optymalną szerokością pasa ruchu jest przedział 2,80-3,20 m stosowany między innymi  w Kopenhadze, Amsterdamie, Berlinie, Jaworznie, tj. miastach słynących z bezpiecznej infrastruktury transportowej.

 

15. Proponujemy uwzględnienie wykonania odcinków tras tramwajowych, m.in. poddanych już konsultacjom, łączących pojedyncze odnogi w pełną sieć, niezbędną dla prowadzenia tras alternatywnych  w przypadku awarii czy remontów: tj. połączenia Rycerska – Gdańska, Chodkiewicza – Rondo Fordońskie, Rondo Bernardyńskie – Plac Poznański (w ul. Poznańskiej, zaś ul. Grudziądzka dla ruchu samochodowego), Perłowa – pętla Bałtycka. Wskazane trasy, wraz z planowaną Rondo Kujawskie – Solskiego – Piękna – Szubińska – Kruszwicka – Rondo Bernardyńskie, powinny posiadać najwyższy priorytet dla budowy w najbliższych latach.

 

16. W treści Studium, szczególnie w przypadku omawiania przestrzeni z planowanym dominującym ruchem pieszym, brak również odniesienia do Zarządzenia Prezydenta Miasta Bydgoszczy Nr 539/2018, jako obowiązującego prawa lokalnego wskazującego na preferowane rozwiązania infrastrukturalne w projektowaniu przestrzeni pieszej (załącznik do Zarządzenia „Katalog dobrych praktyk w projektowaniu przestrzeni pieszej”).

 

17. Rozdziały dot. analizy uwarunkowań zewnętrznych transportu skupiają się na rozbudowie infrastruktury dla transportu indywidualnego. Studium proponuje rozwiązać kwestię zatorów na drogach wylotowych w następujący sposób: „większość głównych wlotów do miasta obciążonych ruchem zewnętrznym wymaga natychmiastowej rozbudowy do przekroju dwujezdniowego”. Jednocześnie zwrócono uwagę, że największe natężenie ruchu odbywa się między ościennymi gminami. W Studium brakuje wyraźnych propozycji rozwiązania problemu zatorów na drogach wylotowych poprzez rozwój transportu zbiorowego np. budowanie buspasów dla komunikacji miejskiej, podmiejskiej i ponadlokalnej oraz zwiększenie częstotliwości ruchu autobusowego, zarządzanego przez gminę lub związek gmin. W Studium słusznie zauważono, że ukończenie budowy trasy S5 oraz S10 w dużej mierze ograniczy liczbę pojazdów w ruchu tranzytowym  w Bydgoszczy, ale jednocześnie skutkiem realizacji tych działań powinno być proponowanie ograniczenia transportu samochodowego w obszarze centrum miasta.

 

18. Propozycje do rozdziałów dot. transportu kolejowego:

a. Dodatkowe przystanki (nazwy robocze) na istniejących liniach pasażerskich:

– Bydgoszcz “Osowa Góra Przemysłowa” – 800m od planowanej do miejsca relokacji stacji Bydgoszcz Osowa Góra. Zwiększy dostępność do zakładów przemysłowych, które po przeniesieniu obecnej stacji stracą dostępność 800m do stacji.

– Bydgoszcz Zawisza – na wysokości ul. Powstańców Warszawy. W zasięgu byłby szpital, wiele nowych bloków.

– Bydgoszcz Przemysłowa – na krzyżowaniu się dróg kolejowych przy ul. Przemysłowej. Dostępność do obecnie przeciętnie skomunikowanych obszarów przemysłowych w tej okolicy.

– Bydgoszcz Myślęcinek – rejon zajezdni Podkowa (skomunikowanie z pętlą)

– Bydgoszcz Łęgnowo Wieś (poniżej os. Awaryjnego)

Nadanie linii kolejowej przebiegającej przez Park Przemysłowy, rolę także pasażerskiej i wykorzystywanie ją tylko w ramach kolei aglomeracyjnej, a także budowa na niej następujących stacji:

– Bydgoszcz Park Przemysłowy (skomunikowanie z liniami autobusowymi)

– Bydgoszcz Czersko Polskie / Zimne Wody – między Toruńską, a Nowotoruńską (skomunikowanie z linią tramwajową)

– Bydgoszcz Przemysłowa – na krzyżowaniu się dróg kolejowych przy ul. Przemysłowej

b. Uwagi do węzłów przesiadkowych:

– wzmocnić rolę planowanej stacji Bydgoszcz Zachód poprzez nadanie priorytetu wytyczenia linii tramwajowej ulicą Grunwaldzką i utworzenia węzła przesiadkowego na tramwaj

– stworzyć mały węzeł przesiadkowy na stacji Bydgoszcz Łęgnowo (rozważyć relokację stacji bliżej przejazdu kolejowego, a także przedłużenie linii T do węzła, zamiast jej usuwania, także skomunikowanie z autobusami)

– stworzyć węzeł przesiadkowy Fordon Centrum – powiązane z wytyczeniem linii tramwajowej proponowanej w studium lub zawartej w dalszych częściach uwag dłuższej alternatywie, powiązane z utworzeniem nowej stacji kolejowej Bydgoszcz Fordon Centrum, węzeł mógłby także służyć, jako powiązanie z komunikacją autobusową obsługującą Fordon, a także z liniami międzygminnymi i liniami pks obsługujące np. Dąbrowe Chełmińską/Unisław czy Toruń.

 

19. Ponadto proponujemy zamianę klas dróg planowanej obwodnicy południowo – wschodniej z ciągiem Aleje Jana Pawła II i ul. Wyszyńskiego (na odcinku miejskim, być może tylko Wyszyńskiego). Logicznym wydaje się być aby to obwodnica przebiegająca dalej centrum miała wyższą klasę. W ten sposób budowana obwodnica będzie miała wyższe parametry, które umożliwią wprowadzenie wyższej prędkości projektowanej, co przełoży się na atrakcyjność wyboru tej drogi zamiast wyboru jazdy Alejami Jana Pawła II, a także Wyszyńskiego. A biorąc pod uwagę plany budowy torowiska na ul. Wyszyńskiego, warto rozważyć przebudowę ul. Wyszyńskiego na ulicę o bardziej miejskim charakterze: przykładowo budowa trambuspasów połączone z likwidacją bus pasów, zbliżenie jezdni do trambuspasów, budowa znacznie szerszych dróg rowerowych rozdzielonych od chodników szerokimi pasami zieleni, uzupełnienie istniejących i wprowadzenie nowych szpalerów drzew, a także liczne nasadzenia zieleni niskiej.

 

20. Postulujemy także rozważenie podjęcia analizy wielowariantowej koncepcji uwzględniającej różne środki transportu, w tym kolej, szybki tramwaj i buspasy dla trasy WZ. Zrezygnowanie z planu wielopoziomowych węzłów drogowych, a w szczególności węzła z ulicą Gdańską, który wprowadzałby ogromne ilości aut wprost na Gdańską, uniemożliwiając w przyszłości przekształcanie jej w ulicę o bardziej „miejskim charakterze”, a także powodującym kolejne wyburzenia w mieście. Nie oznacza to, że negujemy sens rozbudowy trasy WZ pod kątem drogowym. A jedynie, że można ograniczyć środki przeznaczone na kosztowne węzły i tunele, a w zamian przeznaczyć je na drogę o przekroju 2×2 z jednopoziomowymi skrzyżowaniami oraz z szynowym środkiem transportu równoległym do niej.

 

21. Polityka parkingowa – Wielokrotnie nadmieniony został deficyt miejsc parkingowych. W Bydgoszczy występuje nadmiar poruszania się autem, o czym świadczy m.in. bardzo wysoki wskaźnik ilości posiadanych aut na 1000 mieszkańców, który jest w Bydgoszczy 2x większy niż w wielu miastach europejskich. Należy dążyć do kreowania alternatyw transportowych dla auta. Budowanie parkingów wielopoziomowych, parkingów P&R etc. nie powinno być dodatkiem do istniejących miejsc parkingowych wyznaczonych na ulicach, a ich zamiennikiem.

 

22. Ponadto proponujemy poddać analizie zasadność budowy trambuspasów od Ronda Toruńskiego do skrzyżowania Wyszyńskiego/Powstańców Wielkopolskich wraz z wspólnymi przystankami. Umożliwiłoby to omijanie korków autobusom jadącym między R. Toruńskim a R. Fordońskim. Ułatwiłoby to przesiadki z jednego środku transportu na inny. Umożliwiłoby to przebudowę ul. Wyszyńskiego na ulicę o bardziej miejskim charakterze. W kierunku r. Fordońskiego nie potrzebne byłyby już 2 buspasy. Z nowych trambuspasów korzystać mogłoby aż 5 różnych linii autobusowych.

 

23. Transport tramwajowy – W części dotyczącej transportu publicznego wymienia się, jakie są najważniejsze cele rozbudowy sieci tramwajowej, a nie stawia się kolejnych najważniejszych celów.

Na rysunkach dotyczących kierunków rozwoju wskazuje się planowane trasy tramwajowe na Szwederowo i Błonie, a jednocześnie nie uwzględnia się drugiej najbardziej poważnie rozważanej trasy tramwajowej, tj. Wyszyńskiego i ew. Nowochocimska. Uwzględnia się jednak sięgacz w Fordonie na przedłużeniu ulicy Kasztelańskiej, która to jest obecnie na pewno mniej realistycznie rozważana niż te wymienione powyżej. Co więcej, naszym zdaniem nie zwiększa ona dostępności prawie wcale, a niejako ją zmniejsza na odcinku do pętli Łoskoń. Racjonalnym rozwiązaniem byłoby raczej przedłużenie proponowanej linii do pętli Łoskoń wzdłuż ulicy Pelpińskiej. Wtedy znacząco zwiększono by dostępność owej linii tramwajowej o niemalże całe osiedle Tatrzańskie, a intensywnie zabudowywany obszar między ulicami Pelpińską i Andersa byłby niemalże cały w zasięgu dostępności tramwaju. Tak powstała nowa linia dawałaby realną dostępność ok. 20-25 tyś. osobom zamieszkałym na około 1/5 obszaru Fordonu, które dotychczas takiej dostępności nie miały. Zasadnym byłoby w takiej sytuacji kierować trasą 2-3 linie tramwajowe, bowiem okazałoby się, że wzdłuż nowej linii jest większy stopień zagęszczenia ludności.

Warto byłoby wyznaczyć w analizach chociaż kilka linii, które wydają się być najbardziej realne i zasadne do realizacji. I tak powinno się zaznaczyć, realizację w pierwszej kolejności inwestycji, których analizy były już nawet konsultowane publicznie, a o których kolejności realizacji i etapowaniu mówi się już w kategoriach, kiedy powstaną, a nie czy powstaną – np.:

– Solskiego – Piękna – Szubińska – Kruszwicka

– Wyszyńskiego wraz z jednym 2 wariantów prowadzenia, tj. Nowochocimska lub wzdłuż Artyleryjskiej.

– Szubińska – Dworzec Błonie

– Grunwaldzka – Węzeł Zachodni

– Kasztelańska – Pelpińska – Łoskoń (proponowana powyżej)

– na Osiedle Leśne (Sułkowskiego)

– Poznańska – Wały Jagiellońskie

– ponadto proponujemy zmianę przebiegu na linii tramwajowej na Łęgnowo i zamiast skrócenia, trasowanie linii do Dworca Łęgnowo, przy którym można byłoby utworzyć węzeł przesiadkowy.

 

24. Kierunki ochrony i kształtowania środowiska kulturowego – Proponujemy wyznaczenie na Błoniu, w okolicach targowiska, punktu “miejsca ważne dla kształtowania pozytywnego wizerunku miasta oddziałujące w skali przestrzeni lokalnych (place miejskie, rejony ważniejszych węzłów drogowych, często istotne dla tożsamości i integracji społecznej”. Jednocześnie zrezygnowanie z uznania za takie miejsce obszaru skrzyżowania dróg Pelplińskiej i Orląt Lwowskich – przy owym skrzyżowaniu istnieje jedynie kościół, brak innych funkcji wskazujących na miejsce „ważne” i oddziałujące w skali przestrzeni lokalnych, brak tożsamości z tym miejscem lokalnej społeczności, brak w tym miejscu integracji społecznej. Zamiast powyższego miejsce takie wyznaczyć w rejonie ulic Skarżyńskiego, Pelpińskiej, GOPRu, Andersa. Obszar ten jest wyraźnym centrum całej dzielnicy Fordon, w okolicy znajduje się kościół, targowisko, Galeria Fordon, wiele marketów i innych punktów usługowych. W ciągu dnia w okolicy tej poruszają się całe masy pieszych. Ilość przedeptów na ww. obszarze jest ogromna i świadczy o całej masie kierunków podróży. Niewątpliwie jest to miejsce, z którym utożsamia się bardziej lokalna społeczność, to jest miejsce, które oddziałuje lokalnie znacznie bardziej niż wymienione w punkcie wyżej. Niewykorzystanie potencjału tego obszaru jest dowodem na brak spojrzenia na Fordon, jako najbardziej znaczącej dzielnicy poza centrum, jej uwarunkowań funkcjonalno-przestrzennych i możliwości, jakie one dają.