Uwagi Stowarzyszenia Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy do projektu przebudowy układu drogowego związanego z budową nowej siedziby Akademii Muzycznej

 

Stowarzyszenie proponuje co następuje:

1. Następujące ulice i ich odcinki zaprojektować w układzie jednoprzestrzennym (woonerf):

• 14.KD-D – ulica krzyżująca się z ul. Gdańską
• 17. KD-D – ulica biegnąca równolegle do ul. Gdańskiej

 

Według obowiązujących zapisów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego powyższe ulice można zaprojektować w powyższy sposób. Celowo nie wskazujemy przy tym krótkiego odcinka równoległego do Kamiennej, bowiem zdajemy sobie sprawę, iż służyć on będzie do obsługi Akademii Muzycznej. Planowana szerokość jezdni 5,5m jest ponadstandardowa. Obie nowe ulice są klasy D. Rozporządzenie przewiduje dla takich ulic szerokość pasa ruchu 2,5m. Zatem szerokość jezdni powinna wynosić 5 m. Ponad to na ulicach w śródmieściu powinno dążyć się do zwiększania bezpieczeństwa i komfortu pieszych. Rozsądniejszym byłoby zatem zastosowanie rozwiązań uspokajających ruch i ograniczenie szerokości o kolejne 25 cm. Pozwoli to zaoszczędzić środki publiczne oraz powiększyć powierzchnię biologicznie czynną. Według opisu inwestycji na ulicach dominować ma ruch lokalny aut osobowych zatem nie zachodzi przesłanka umożliwiająca poszerzenie pasów ruchu ze względu na strukturę ilościową lub jakościową ruchu. Sporadyczny ruch samochodów ciężarowych nie uzasadnia dodatkowego kosztu kilkuset metrów kwadratowych jezdni. Zaprojektowanie ulic w układzie jednoprzestrzennym pozwoli z kolei na ograniczenie szerokości pieszo-jezdni do 4,4m, zaoszczędzone w ten sposób 1,1 m (z proponowanej nadmiernej szerokości 5,5m) przeznaczyć można na poszerzenie stref ulicy przeznaczonych tylko dla pieszych (zewnętrzne) czy wprowadzenie dodatkowej zieleni.

 

Przykładowe przekroje mogłyby wyglądać następująco:

2,6 – 4,7 – 4,4 – 2,5 (m)

chodnik (umowny) – parkowanie prostopadłe/zieleń – pieszo jezdnia – chodnik (umowny)

 

Lub z uwzględnieniem esowania jezdni:

2,5 – 4,7 – 4,4 – 2,5 / 2,5 – 4,7 – 2 – 4,4 – 0,5

chodnik (umowny) – parkowanie prostopadłe/zieleń – pieszo-jezdnia – zieleń chodnik (umowny) – parkowanie prostopadłe/zieleń – zieleń – pieszo-jezdnia – zieleń

 

2. Na skrzyżowaniu ulicy krzyżującej się z ul. Gdańską proponuje się chodnik poprzeczny. Takie rozwiązanie znacznie poprawia bezpieczeństwo

Przykład (https://www.ncchpp.ca/docs/2017_BuiltEnvBati_Trottoirs_En.pdf):

3. Zaproponowane rozwiązanie tworzy nowe połączenie drogowe ulic Gdańska i Kamienna. Bez użycia żadnych środków zapobiegawczych stanie się ono skrótem dla kierowców jadących ulicą Gdańską, którzy nowym ciągiem ulic będą omijać korek na skrzyżowaniu Gdańska/Kamienna. Nowe ulice zamiast być spokojnymi ulicami dla ruchu docelowego staną się ulicami o charakterze „tranzytowym” ze zwiększonym hałasem, zanieczyszczeniem powietrza oraz niebezpieczeństwem dla niechronionych uczestników ruchu. Postulujemy zastosowanie środków uniemożliwiających lub chociaż utrudniających wykorzystywanie nowego połączenia jako skrótu dla kierowców jadących z Gdańskiej w Kamienną.

 

W miejscu projektowanego łuku na ulicy 17. KD-D (przed projektowanym wjazdem na teren centrum handlowego) proponujemy zaprojektowanie fizycznej bariery, która umożliwiłaby przejazd rowerom ale uniemożliwiłaby samochodom. Wszystkie miejsca nadal pozostają dostępne dla aut – jedne tylko z ulicy Gdańskiej, inne tylko z ulicy Kamiennej. Nie ma możliwości przejazdu samochodem przez cały ciąg planowanych ulic. Zaproponowane miejsce lokalizacji bariery to tylko propozycja. Miejsce może być inne – ważne, żeby zapobiec wykorzystywaniu nowego połączenia jako skrótu Gdańska -> Kamienna.

4. Na prostopadłych miejscach parkingowych proponujemy zaprojektowanie separatorów aby czoła aut nie ograniczały szerokości chodnika.

 

5. Proponujemy ograniczenie do minimum projektowanych łuków skrętu na wszystkich projektowanych skrzyżowaniach, szczególnie na tych ulicach i ich odcinkach, na których proponujemy układ jednoprzestrzenny. Łagodny łuk ułatwia jazdę ze zbyt dużą prędkością co naraża na niebezpieczeństwo pieszych przechodzących przez jezdnię.

 

6. Ponadto na tych ulicach i ich odcinkach, na których proponujemy wprowadzenie układu jedno-przestrzennego proponujemy zastosowanie następujących rozwiązań:

• wyniesione skrzyżowanie ulic 14. KD-D i 17.KD-D
• na odcinkach między skrzyżowaniami – progi zwalniające lub esowanie jezdni z wykorzystaniem zieleni

 

Wprowadzenie esowania byłoby zdecydowanie łatwiejsze w przypadku zastosowania układu jedno-przestrzennego.

7. Na zjazdach z posesji należy zachować wizualną i strukturalną ciągłość chodnika, aby jednoznacznie wskazać pierwszeństwo pieszego idącego po chodniku przed pojazdem jadącym do/z posesji. Ewentualnie można zastosować tylko dwa boczne pasy ciemniejszej nawierzchni wzdłuż zjazdu, prostopadłe do jezdni, kierujące do wjazdu bramnego na posesję. Zastosowanie innej techniki budowy zjazdu, tzn. dostosowanie do obciążeń pojazdami, nie wymusza przecież stosowania innego koloru niż pozostała część chodnika. Należy też zachować na powierzchni zjazdu maksymalne możliwe parametry takie jak całości chodnika, tzn. obniżyć powierzchnię zjazdu tylko na fragmencie bezpośrednio przyległym do jezdni, nie na całej szerokości chodnika.

 

8. Alternatywnie do punktu 1. proponuje się:

• ograniczenie szerokości pasów ruchu do 2,25 m (uspokojenie ruchu)
• poszerzenie chodników z 2 do 2,5 m
• ograniczenie szerokości pasów ruchu do minimum chociażby w obrębie skrzyżowań
• wyniesione skrzyżowanie ulic 14. KD-D i 17.KD-D