Bydgoszcz, nierozerwalnie związana z biegnącą przez środek miasta rzeką Brdą, potrzebuje wielu mostów łączących oba jej brzegi. Jedną z najnowszych miejskich przepraw jest most tramwajowy im. Władysława Jagiełły, dzięki któremu uzyskano ponownie połączenie tramwajowe do głównego dworca kolejowego. Podobne połączenie funkcjonowało do 1990 r. i biegło przez całą długość ul. Dworcowej do centrum miasta, jednak ze względu na wąskie odcinki i zagrożenie wybuchem gazociągu biegnącego tuż pod torowiskiem, zdecydowano o zamknięciu tej trasy. Już w 1992 r. zaprojektowano nowy przebieg trasy, omijającej najwęższy odcinek, zakładający budowę nowego mostu przez Brdę, jednak projekt spoczął wówczas w szufladzie na długie lata.

Optymalny wariant

Dopiero możliwość skorzystania z międzynarodowego dofinansowania w początkach XXI w. umożliwiła ponowną dyskusję o konieczności odbudowy trasy tramwajowej do dworca. Powstały trzy koncepcje:

  • nowa trasa po zachodniej stronie dworca od węzła Rondo Grunwaldzkie, docelowo wraz z parą nowych mostów drogowych,
  • częściowo ul. Dworcową w najszerszym odcinku, a częściowo nowym mostem,
  • po śladzie dawnej linii wzdłuż całej długości ul. Dworcowej.

 

Po wielu debatach i zleconej analizie wielokryterialnej wybrano wariant drugi jako omijający najwęższe miejsca ul. Dworcowej, a jednocześnie zapewniający prowadzenie tramwaju możliwie krótką trasą i jak najbliżej centrum miasta. Dodatkowo w tym miejscu, bezpośrednio przy południowym brzegu rzeki, znajduje się kampus Wyższej Szkoły Gospodarki, jednej z największych niepublicznych uczelni w północnej Polsce. Koncepcja ta wygrała z pomysłem budowy dużego węzła wraz z parą mostów drogowych, co byłoby kosztowne i z pewnością odsunęło by realizację inwestycji na długie lata, a jednocześnie wprowadzałoby do centrum miasta znacznie zwiększony ruch samochodowy. Z drugiej strony odrzucono wariant  zakładający odtworzenie trasy wzdłuż całej długości ul. Dworcowej, szczególnie ze względu na bardzo wąskie jej fragmenty na odcinku w stronę centrum miasta. Wariant skierowany do realizacji uzyskał dofinansowanie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2007-2013.  Podstawowym założeniem całego projektu była integracja środków transportu zbiorowego poprzez połączenie linią tramwajową dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z istniejącą siecią i zwiększenie szybkości transportu zbiorowego w mieście. Wartość całkowita zadania wyniosła ponad 79 mln zł, z czego 50 proc. stanowiło dofinansowanie ze środków unijnych. Inwestycję zrealizowano w latach 2008-2012.

 

Nową trasę tramwajową wraz z mostem oddano do użytku 22 listopada 2012 r. Jest to pierwszy podwieszany most tramwajowy w Polsce. Kursują po nim dwie linie tramwajowe skierowane do dworca głównego. Przeprawa nosi imię króla Władysława Jagiełły – nie bez powodu: w najbliższym sąsiedztwie znajduje się jeden z najstarszych mostów Bydgoszczy, most Królowej Jadwigi, któremu m.in. swój tytuł zawdzięcza znana bydgoska saga historyczna Jerzego Sulimy-Kamińskiego. W celu promocji nowego rozwiązania komunikacyjnego, w pierwszy weekend funkcjonowania trasy kursowała po niej specjalna, bezpłatna linia tramwajowa obsługiwana bydgoskim taborem zabytkowym.

 

„Bydgoski most im. Władysława Jagiełły jest prawdopodobnie jedynym w Europie mostem o konstrukcji podwieszanej, przeznaczonym dla miejskiej komunikacji szynowej. Oddanie mostu dla komunikacji publicznej miało na celu zapewnić dogodny dojazd do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna i ul. Dworcowej przy jednoczesnym ograniczaniu ruchu samochodowego w centrum miasta.
W miejskich planach mamy kolejną przeprawę funkcjonującą na tej zasadzie – most na Brdzie na przedłużeniu ul. Perłowej, z przeznaczeniem dla ruchu tramwajowego, autobusowego, pieszego i rowerowego oraz z dopuszczeniem możliwości przejazdu pojazdów uprzywilejowanych.”

Maciej Gust
p.o. Zastępcy Dyrektora ds. Inwestycji Drogowych Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy

 

 

Przeprawa multimodalna

Z uwagi na bliskie położenie mostu drogowego Królowej Jadwigi, obsługującego główny ruch kołowy w stronę dworca, nowy most jest przeznaczony wyłącznie dla pojazdów szynowych oraz pieszych i rowerzystów. Jednocześnie nawierzchnia mostu jest dostosowana do awaryjnego przyjęcia pojazdów uprzywilejowanych. W kierunku północnym znajduje się zrewitalizowana niedawno ul. Dworcowa, zaś na południowym brzegu – kampus Wyższej Szkoły Gospodarki, w której kształci się blisko 6 tys. studentów. Oba te miejsca generują duży ruch: pieszy i rowerowy oraz pasażerów komunikacji publicznej. Znaczenie mostu dodatkowo wzrośnie po przedłużeniu pod koniec 2015 r. linii tramwajowej nr 3 do największej dzielnicy, Fordonu. Cała trasa pozwoli na ograniczenie podróży transportem indywidualnym z większości dzielnic w mieście i jednocześnie zastąpi kilka linii autobusowych prowadzących przez secesyjną zabudowę centrum.

Układ komunikacyjny mostu został rozwiązany w ten sposób, że po wschodniej stronie torowiska biegnie odseparowana droga dla rowerów o wyróżnionej kolorystycznie nawierzchni, a po zachodniej chodnik, prowadzący wprost na przystanek tramwajowy w stronę centrum.

 

Inwestycje zintegrowane

Po południowej stronie mostu powstał także nowy węzeł przesiadkowy, „Garbary”, gdzie kończy trasę kilka linii autobusowych, prowadzonych poprzednio zatłoczoną ul. Królowej Jadwigi w kierunku dworca. Skłania to pasażerów do wybrania szybszej i bardziej ekologicznej komunikacji tramwajowej. Część linii pozostała oczywiście na starej trasie, jednak bezpośrednio w okolicy dworca skierowano je na wybudowany także w ramach tej samej inwestycji wydzielony pas autobusowo-tramwajowy w stronę nowej pętli tramwajowo-autobusowej pn. „Rycerska”.

W ramach inwestycji powstał też wydzielony pas autobusowo-tramwajowy w pobliżu dworca kolejowego

Na tym obszarze wdrożono również nowy system informacji pasażerskiej, którego głównym elementem są, wówczas jedne z pierwszych w Bydgoszczy, monitory na przystankach wyświetlające godzinę odjazdu w czasie rzeczywistym.

Ponadto wzdłuż dróg poddanych przebudowie stworzono kilkaset metrów nowych ścieżek rowerowych o równej asfaltowej nawierzchni. Jest to specjalne rozwiązanie wypracowane pomiędzy władzami miasta a środowiskami rowerowymi i zapisane w „miejskich standardach rowerowych”, do których przestrzegania zobowiązani są projektanci każdej nowej inwestycji komunikacyjnej w Bydgoszczy.

Cała budowa nie uniknęła niestety też pewnych mankamentów. pas autobusowo-tramwajowy pod dworcem został początkowo wytyczony po zbyt wąskim łuku, co wymagało jego przebudowy tuż po oddaniu do użytku. Węzeł „Garbary” i pętla „Rycerska” są zaprojektowane dość chaotycznie, a przejścia pomiędzy przystankami tramwajowymi i autobusowymi nie są zbyt czytelne i intuicyjne. Niektórzy zaś z mieszkańców ulicy Dworcowej skarżyli się na hałas wywoływany przez skręcające na łuku tramwaje. Część z tych utrudnień udało się zniwelować, część z nich pozostała, niektóre jeszcze pewnie będą poprawiane po latach.

Jednakże z pewnością dzięki tej inwestycji Bydgoszcz zyskała spory fragment przyjaznej dla niechronionych uczestników ruchu przestrzeni publicznej, gdzie został uprzywilejowany przejazd komunikacją zbiorową, a piesi i rowerzyści mają nową, bezpieczną trasę w centrum miasta, skrojoną specjalnie na miarę ich potrzeb.

Most sprofilowany pod kątem niezmotoryzowanych pasuje do obszaru śródmiejskiego

Warto zaznaczyć, że nie jest to jedyna przeprawa dla niezmotoryzowanych. W Bydgoszczy znajduje się ok. 45 mostów i kładek nad Brdą, Kanałem Bydgoskim, odnogą Brdy – Młynówką i pomniejszymi strumieniami. Jedna trzecia z nich to kładki wyłącznie dla pieszych.

W Bydgoszczy powstaje również wiadukt tramwajowy nad torami kolejowymi na stacji Bydgoszcz Wschód – poza bezkolizyjną przeprawą ma on zapewnić bezpośrednie przesiadki z peronu (tramwajowego) na peron (kolejowy).

W Krakowie pod koniec sierpnia 2015 r. oddano do użytku wiadukt pieszo-rowerowo-tramwajowy nad torami stacji Kraków Płaszów. Przystanki Krakowskiego Szybkiego Tramwaju połączone są schodami i windami z peronami kolejowymi.

 

Autorem artykułu jest Paweł Górny. Artykuł pierwotnie ukazał się w publikacji „Bezpieczna i zrównoważona mobilność. Sposoby na usprawnienie ruchu w mieście” pod redakcją dr Macieja Sulmickiego, wyd. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, Warszawa 2015, wersja elektroniczna: http://srn.zm.org.pl/download/rzecznik/raport_mdl3-dobre_praktyki.pdf